主页 > 产品中心 > > 正文
“当年一辆好一点的农用四轮拖拉机真的发起飙
添加日期:[2019-02-26 07:34]

  “绿皮慢车”究竟有多慢?以衡阳到冷水滩135公里路程为例,我们用数据对比可以说明问题。现在湘桂线次从衡阳到冷水滩只需要55分钟;通过多次提速的特快列车平均时速亦达到90公里左右,如T5次从衡阳到冷水滩这段也只需运行1小时30分。我们再看看当年的情况,那时火车由现已被淘汰的蒸汽机车牵引,平均时速只有50到60公里左右,而衡阳到冷水滩之间有大小二十个车站要停车上下客,光各站停车就需要占用1小时14分,这还不算每到一站停车要减速,启动要慢慢加速,耗费不少时间,这样135

  原标题:“当年一辆好一点的农用四轮拖拉机真的发起飙来,绝不会输给绿皮慢车”

  追溯到四十九年前,一九六五年我们作为长沙知识青年下放到湘西南零陵县孟公山人民公社务农,即现在的永州市冷水滩区境内。从长沙出发到冷水滩(现称永州站)坐火车是由京广线公里),再转湘桂线公里),如今乘坐最现代化的高铁这段路程只需要不到1小时40分钟,平均时速达到200公里。而四十多年前,我们乘“绿皮慢车”上山下乡则要经停四十多个大小车站(铁路大约平均不到7公里设一个车站),还要转一次车,经过近二十小时折腾才能抵达目的地。

  回想那些年的下乡之路,从长沙始发“绿皮慢车”之慢,到衡阳转车候车之苦,今天仍然是记忆犹新。我们从长沙出发,那时京广线长沙站往南只有唯一一趟始发“绿皮慢车”,即长沙开往广州的303次,每天17:15从长沙站始发,当我们坐上这列火车并放置好行李也就算踏上了下乡之路。列车要停二十多个大小车站,运行6小时01分于23:16到达衡阳车站。在衡阳站下车不是马上能转车,需要等候近八个小时,次日早晨才有一趟由衡阳始发湛江的253次“绿皮慢车”。深夜在衡阳站候车非常不容易,特别在冬季候车室没有任何供暖,近八小时在严寒中熬夜苦等,那个滋味可想而知。终于天亮了,城市苏醒了,衡阳站广场中央那棵大树上麻雀依旧叽叽喳喳叫个不停,它在催促我们再赶路程。

  253次列车6:55从衡阳站准时发车,经过十多个大小车站,运行3小时41分于上午10:36到达一个叫“黄阳司”的四等小站。别看车站很小,黄阳司却是当年零陵地区(即现在的永州市)的工业重镇之一,建有冶炼、化工和煤炭企业,黄阳司铁厂更是远近闻名。我们下了火车也并不轻松,马上得奔向汽车站争取坐上开往孟公山的班车,这种湘运的客运班车一天就二趟,若碰上火车晚点或当天旅客太多买不到票搭不上班车,那么剩下的唯一选择就是靠二条腿步行五十华里,大概要花五个小时回到公社。

  上世纪六十年代,长沙有五千多名知识青年集中下放到位于湘西南边陲的江永县,他们也和我们一样乘303次从长沙出发,再到衡阳转上253次,次日中午十一点多才能到达黄阳司南边的大站冷水滩。因为到江永还有大约180公里左右车程,故知青们一般需要住宿一夜,待第三天搭乘早班车回到江永县,其下乡之路比起我们零陵知青就显得更加漫长和艰辛。

  “绿皮慢车”不仅慢,而且还很拥挤。短途上下车的农民特别多,农副产品上车了,箩筐啊,扁担啊,甚至还有鸡笼和鸭笼,常常把车厢过道挤得满满的。那时没有现在对号入座的规矩,上车第一件事是占座位,所谓“占座”是指当年火车还不是实行“对号入座制”而是“占座制”,即谁(占)坐到的位子这个座位就属于谁,就像现在的公交车一样,所以,占不到座位是常有的事,坐火车也就常常变成了“站”火车。记得有一次,正是“文革”初起串联,我们在黄阳司车站竟有手持车票没有上成火车的经历。那天傍晚好不容易盼到火车来了,可“绿皮慢车”摇身一变成了“专列”,而且严重超员,最后连车厢门都没有打开,站台上的旅客们目送“绿皮慢车”缓缓驶离,大家一脸的无奈,只好等待明天……

  “绿皮慢车”究竟有多慢?以衡阳到冷水滩135公里路程为例,我们用数据对比可以说明问题。现在湘桂线次从衡阳到冷水滩只需要55分钟;通过多次提速的特快列车平均时速亦达到90公里左右,如T5次从衡阳到冷水滩这段也只需运行1小时30分。我们再看看当年的情况,那时火车由现已被淘汰的蒸汽机车牵引,平均时速只有50到60公里左右,而衡阳到冷水滩之间有大小二十个车站要停车上下客,光各站停车就需要占用1小时14分,这还不算每到一站停车要减速,启动要慢慢加速,耗费不少时间,这样135公里路程竟需要走4小时24分,算算平均时速也就只剩30公里了,可以毫不夸张地讲,当年一辆好一点的农用四轮拖拉机真的发起飙来,是绝对不会在速度上输给“绿皮慢车”的。

  时光荏苒,虽然半个世纪过去了,但“绿皮慢车”之情结却还在,并有点“涛声依旧,不见当初的夜晚”的感觉。记得台湾诗人余光中先生有著名诗篇《乡愁》,其实当年少小离家,下乡务农的我们又何尝没有乡愁?